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    合理成橋狀態(tài)設(shè)計方法關(guān)注橋梁的總體受力和變形狀態(tài)，通過合理的預(yù)應(yīng)力設(shè)計，使橋梁達到合理成橋狀態(tài)（包括彎曲狀態(tài)、剪切狀態(tài)和應(yīng)力狀態(tài)），以此克服可能引起下?lián)系亩喾N不確定因素。

    按照合理成橋狀態(tài)進行設(shè)計是解決長期下?lián)蠁栴}的必要條件，但還不是充分條件。為實現(xiàn)合理成橋狀態(tài)，還要能夠?qū)Ω鞣N作用效應(yīng)進行準(zhǔn)確計算，對此有如下討論：

(1)采取合理的時變作用計算模式

    混凝土收縮徐變、預(yù)應(yīng)力筋松弛、車輛活載和環(huán)境溫度等因素，對預(yù)應(yīng)力混凝土梁橋結(jié)構(gòu)狀態(tài)可能產(chǎn)生的時效影響和損傷積累。在混凝土的收縮徐變計算上，對大跨度橋梁最好采用兩種以上的模式，一些特大橋梁還應(yīng)專門進行收縮徐變試驗研究。

    在預(yù)應(yīng)力損失方面，摩阻損失受施工工藝影響大；短筋回縮損失大；目前規(guī)范對低松弛鋼絞線的松弛損失取值很小，我國生產(chǎn)1860MPa級鋼絞線的歷史僅10來年，《預(yù)應(yīng)力混凝土用鋼絞線(GB/T5224-2003)規(guī)范要求的1000h后應(yīng)力松弛率不大于4.5%，但允許用100h以上的測試數(shù)據(jù)推算1000h的松弛率值，筆者以為目前對鋼絞線長期松弛損失的認(rèn)識未必全面，長期松弛損失的量值在若干年之后不一定趨于穩(wěn)定。在車輛活載的作用效應(yīng)方面，我國現(xiàn)行公路橋規(guī)所給的公路-Ⅱ級和公路-Ⅱ級荷載，只是靜力設(shè)計荷載，還沒有制訂疲勞荷載譜，所以談不上如何進行疲勞設(shè)計。在溫度影響計算方面，我國公路橋梁規(guī)范采用了豎向梯度溫度分布模式，所規(guī)定的溫度基數(shù)只與橋面鋪裝的類型與厚度有關(guān)，與公路橋梁所處地區(qū)無關(guān)，與橋梁的走向無關(guān)。實際上，對于重要橋梁，特別是曲線梁橋，應(yīng)該多取幾種溫度模式進行計算，對于南北走向的橋梁，也可以補充橫向溫度模式，考慮兩側(cè)腹板的溫差影響。

(2)對空間效應(yīng)的附加考慮

    箱梁空間效應(yīng)包括扭轉(zhuǎn)、畸變和剪滯等。扭轉(zhuǎn)、畸變效應(yīng)在曲線梁橋中較為明顯，剪滯效應(yīng)在寬體箱梁中較為明顯。

(3)對局部區(qū)域的特殊考慮

    對于支座附近區(qū)域、橫隔板、預(yù)應(yīng)力錨固塊等力流紊亂的局部區(qū)域（D區(qū)），平截面假定不再適用，加上缺乏規(guī)范的指導(dǎo)，使得憑“經(jīng)驗”設(shè)計的D區(qū)常常出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂縫。這些裂縫雖是局部受力所致，但難免會影響到梁體的總體受力?？梢圆捎美瓑簵U模型方法，進行這些局部區(qū)域的構(gòu)造和配筋設(shè)計。

(4)通過合理選擇截面尺寸，控制最大壓應(yīng)力水平

    在運用本章方法對一些大跨度橋梁進行設(shè)計檢驗時，有時會發(fā)現(xiàn)很多橋梁不能夠滿足合理成橋特杰，如果增加預(yù)應(yīng)力用量，根部截面的壓應(yīng)力水平就會超限，這說明其截面尺寸偏小。同時，偏小的截面尺寸也會妨礙增加布束數(shù)量。研究表明，通過合理的截面尺寸設(shè)計，既可以滿足合理成橋狀態(tài)，又能使最大壓應(yīng)力滿足規(guī)范要求的限制。

(5)采用體內(nèi)一體外混合配束設(shè)計

    考慮到預(yù)應(yīng)力損失存在著很大的不確定性，故建議采用體內(nèi)一體外混合配束的設(shè)計方式，用體外束補償預(yù)應(yīng)力長期損失過大的問題。對于大跨度橋梁，應(yīng)優(yōu)先采用通長布置的體外束，通過對體外束的后期張拉來調(diào)整內(nèi)力和應(yīng)力狀態(tài)，從而抑制可能產(chǎn)生的持續(xù)下?lián)献冃巍?/FONT>